新能源汽车补贴新政迟迟不肯出台,让各位看官“望眼欲穿”。而自从年初以来,不断有消息从坊间传出。
日前,据有关媒体报道,由财政部牵头,发改委、科技部、工信部等多个部委共同参与制定的新一轮节能与新能源汽车补贴政策框架已基本确定,在补贴范围、补贴方式、补贴额度等具体执行层面落实后,将上报国务院审批,通过后最快于9月份对外公布。
据悉,新一轮补贴新政将重点做出以下调整,首先,补贴范围进一步扩大,将建立试点区域;其次,补贴方式将采用中央财政直接补贴车企,破除地方保护主义;第三,充电站等配套基础设施建设将获得中央财政补贴。
去除地方保护“壁垒”
“补贴政策的出台和落实对于新能源汽车行业而言意义重大,之前新能源汽车推广过程中所存在的骗补、补贴不均、力度较小等问题有望得到解决。”中投顾问新能源行业研究员沈宏文告诉记者。
“去除地方保护主义后,新能源汽车行业将会步入良性发展周期,汽车厂商在制定生产政策、销售政策时更加具有主动权,对市场的敏感度也会大幅提高。”沈宏文表示。
厂商对于地方保护可谓“又爱又恨”,爱,因为当地政府能给你财政、上牌、上路等各方面的照顾;恨,因为出了地方保护的势力范围,就寸步难行。
“以E6为例,中央政府给我们的补贴是6万元,深圳地方政府还会给消费者补贴6万元。但我们的车如果在北京卖,一是上不了牌照,二是消费者无法享受6万元的地方政府补贴。”一位比亚迪内部人士告诉记者。
据消息透露,在原先实施“十城千辆”工程的25个城市的基础上,此次补贴新政再增加部分试点城市,让更多的城市参与进来。此外,汽车企业销售新能源汽车后,直接向中央申请财政补贴,而不是通过地方财政领取,有望去除地方保护主义。
不过,在汽车行业知名分析师张志勇看来,补贴只是地方保护的一个方面,上牌、上路等行政手段也导致了新能源汽车销售的“不正当竞争”。
“去除地方保护主义就是建立全国统一市场,各地消费者购买产品的来源都应该是全国性的,地方政府不能限制购买产品的范围。”张志勇说,“要去除地方保护,除完全取消地方政府补贴外,在税收、资金、上牌、上路等方面对本地企业和外地企业也应该一视同仁。”
同时,张志勇认为,即使消除地方保护,新能源汽车市场还是要以政府公务车为主。“公务车是启动新能源汽车市场的一把钥匙,新能源汽车推广应按照先政府后集团再个人的路子来走。直接向私人市场推动新能源车会有很多困难,比如续航里程,而公务车则对续航里程要求不高,其使用范围的有限性使得新能源车技术上具备可行性。”
充电站建设有望获补贴
2012年7月份出台的新能源汽车发展规划提出,到2015年纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆;到2020年,纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。
然而实际情况并不乐观,根据中汽协发布的数据,2012年中国新能源汽车生产12552辆,销售12971辆。2013年上半年,全国销售新能源汽车也仅为5889辆,照此节奏若想实现2015年累计产销50万辆的目标几乎没有可能性。
张志勇认为,此前新能源汽车市场发展缓慢,与产业链的整体发展没有跟上有很大关系。他说:“与一般汽车生产不一样,电动车大部分零部件都是零部件生产公司掌握,因此政府不应该只补贴整车生产企业,也应该补贴基础设施建设、零部件生产企业。”
“产业链上的各个环节都很重要,零部件、整车、基础设施建设这三个环节共同发展才有利于整个产业发展。”张志勇强调。
此外,沈宏文指出,若新能源汽车能够稳步替代传统能耗汽车,则整个产业的市场规模或突破万亿。“混合动力汽车、纯电动汽车、高效节能汽车的都将获得良好的发展空间,技术研发、生产制造、营销推广、售后服务等多个环节都有很好的利润空间,市场稍有企稳后便能为相关企业带来巨大的经济利益。”
需平衡各方利益
虽然十八大以来,政府不断呼吁大力提倡新能源汽车发展。但补贴新政却“犹抱琵琶半遮面”,千呼万唤还不出来,政府究竟在“纠结”什么呢?
此前,在谈到新能源汽车新一轮补贴政策迟迟未能出台时,中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬告诉记者:“政府也在综合多方考虑,争取各方利益都能最大化,以推动中国新能源汽车健康发展。”
而众多利益平衡点中,关于是否按节油率补贴是其中的争议之一。
两会期间,曾有消息传出补贴新政将按照节油率分为16个档次,“如果按节油率来补贴,将来新能源汽车的格局会有大的变化”,张志勇说,“混合动力汽车的市场占有率上升会很快,因为与纯电动车不一样,混合动力车目前只有价格高的问题,补贴政策一出,必然优势扩大。”
不过,张志勇指出,这对自主品牌来说并不乐观,因为电动车领域外资品牌没有绝对优势,但混合动力方面,丰田、本田占有绝对优势。
“因此出现了两条路线的争议,一方面是按照节油率补贴,放开竞争;另一方面是支持自主品牌,按照统一标准补贴。”张志勇说。
按照董扬的说法,新一轮补贴政策对一些外资、合资品牌也会适当予以政策支持。他说:“外资、合资企业在新能源汽车方面发力,侧面表明这些品牌重视中国市场,看好中国汽车的一些基础生产能力。自主品牌不能因噎废食,因为害怕被这些品牌抢占市场份额就阻止它们进入市场,这对我们自身发展也是不利的。”

新一轮节能与新能源汽车补贴政策或将出台,外资也加紧在中国市场的布局,与上市公司合作成为打开中国市场大门的一把“钥匙”。除了整车企业之间的合作外,外资开始把触角延伸到零部件市场。赛迪顾问投资战略中心总经理吴辉在接受中国证券报记者采访时表示,由于政策上的一些限制,外资与中国本土企业合资成为首选方式。
向零部件领域延伸
工程塑料专业生产制造商巴斯夫有限公司近日宣布与主营汽车钢制车轮的兴民钢圈宣布开展合作,双方针对新能源汽车某一型号车轮轮毂的复合材料替代化项目的合作事宜进行了协商,并签订合作协议。根据协议,巴斯夫推荐合适材料给兴民钢圈,为其提供零部件结构、重量、成本、性能优化方案。如果项目最终开发成功并投入量产,兴民钢圈承诺在此项目的后期量产全部生命周期内,使用巴斯夫的原材料作为唯一指定的量产用塑料轮毂用材料。
此次合作可谓双赢,巴斯夫在复合材料车轮轮毂的应用、轻量化设计和技术支持等先期技术支持方面具有很强的专业能力和丰富经验,兴民钢圈可以借此提升技术研发水平和创新能力;而对于巴斯夫来说,在新能源汽车领域为其原材料市场拓展了新的空间。
电池是组装混合动力系统的一个成本比较高的零部件,丰田为了实施在中国的扩张计划,看准了科力远。今年5月30日,科力远宣布拟与常熟新中源创业投资有限公司、PrimearthEVEnergy株式会社、丰田汽车投资有限公司及丰田通商株式会社设立中外合营经营企业“科力美汽车动力电池有限公司”,主要开发、制造、销售搭载于汽车的镍氢蓄电池单体模块,并为其提供售后服务。PrimearthEVEnergy株式会社持股41%为第一大股东,科力远持股40%紧随其后。
科力远收购的日本湘南工厂向PEVE供应负极材料,负极材料的主要成分是稀土储氢合金粉,中国拥有稀土资源优势,在中国生产镍氢蓄电池单体模块具有成本优势。
外资跑马圈地
吴辉介绍,由于看好中国新能源汽车市场发展,外资几年前就已经开始布局。据了解,2009年版的节能与新能源汽车补贴政策去年年底到期,不过外资的布局并没有止步。
今年7月,奥迪宣布将与中国一汽共同开发插电式混合动力车。在奥迪董事会主席施泰德看来,提升在华产能,深化对中国市场的拓展将有助于提高其国际地位。
戴姆勒与比亚迪合资公司深圳比亚迪戴姆勒生产的腾势纯电动车将于今年11月发布,有望明年上市。深圳比亚迪戴姆勒已与多家公司达成合作协议,将率先在深圳、上海和北京成立首批经销商,庞大集团将负责北京地区的销售。
吴辉在接受记者采访时表示,新能源汽车补贴政策到期实际上并没有影响到外资企业在我国的布局。目前我国新能源汽车市场还没有打开,主要原因是运营模式、配套设施方面尚不成熟,电池技术方面还有待提高。由于需求原因,目前锂电池市场过剩,不过这种过剩是相对过剩,随着市场打开,局面也将转变。
目前具有前瞻性的外资企业开始扩张“跑马圈地”,大规模生产的不多,多是试生产、示范运营阶段,因为市场起来后机会也丧失了。
至于新一轮新能源汽车补贴政策实施对外资的影响,吴辉表示,新的补贴政策有望打破地方保护,不过对本土企业更有利,外资企业的竞争力将一定程度上被弱化。

据Tyrepress网站报道,由于市场需求不断萎缩,固特异将在其位于卢森堡的Colmar-Berg工厂实施减产措施。
固特异将取消Colmar-Berg工厂每周六的生产业务,原因是该公司商用车轮胎的市场需求不断下滑。而之前在去年10月份,固特异已经取消了Colmar-Berg工厂每周日的生产业务。
据悉,固特异Colmar-Berg工厂拥有大约3,300名员工。
固特异发言人Jean-PaulBruck表示,由于库存居高,该公司目前正考虑在Colmar-Berg工厂采取进一步的减产措施;去年10月份取消Colmar-Berg工厂周日生产业务之后,固特异轮胎库存水平开始下降,但随着市场需求进一步萎缩,该公司的库存水平也再度攀高。